Las autopistas catalanas en manos de estafadores insaciables

No se trata de echar gasolina al fuego sino simple y llanamente de informar a la ciudadanía convertida en populacho, esta es la calificación que se corresponde al mantener, hasta la eternidad, en la ignorancia supina a todo aquel que se le pueda exprimir para sacarle euro a euro en un insaciable engorde de una realeza económica que nos ha tomado por imbéciles. Las cosas han llegado a tal punto que el populacho se rebota. No vull pagar, (No quiero pagar) un movimiento espontáneo que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas va tomando forma. Cada día son más los que están hartos de tanta mangancia. En Cataluña, no puedes dar un paso sino te encuentras con un peaje y a unos precios prohibitivos. El populacho ya se percata que algo no cuadra y que las autopistas están más que amortizadas y nunca llega el día que caduque la concesión. La primera autopista en Cataluña tiene fecha de 1969 con una concesión por 25 años. Han pasado 42 y todavía el sindicato del crimen sigue a lo suyo: desplumarnos hasta la eternidad. La gota que ha colmado el vaso es una más de las medidas de recorte y ajuste que se cargan sobre el peaje de las autopistas catalanas. Se trata de las deficitarias autopistas en el área metropolitana de Madrid que por arte de Birlibirloque se pretende ajustar con el incremento del peaje con las de Cataluña. No vull pagar, se salda con la anotación de la matricula, en el punto de peaje, a lo que la Generalitat de Catalunya anuncia multas de 100 euros.

Para llegar a esta situación, de hartazgo, no se llega sin la confraternización de nuestros políticos que se llenan la boca, hasta la saciedad, de su amor a Cataluña. Hipócritas a más no poder que por su corrupción no han tenido inconveniente en vaciar los bolsillos de las buenas gentes mientras encandilan a la población con promesas del paraíso terrenal. Al restaurante de la glotonería también acude la justicia suprema con lo que el trío se hace inexpugnable al disponer de lujosa impunidad. Abertis Infraestructuras S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista mayoritario a CaixaBank, el mismo que controla Repsol y que hemos podido ver que actúan como un atajo de estafadores mangando cuanto puede y más. También son los mismos que han engañado a sus clientes con las dichosas participaciones preferentes. Antecedentes, a esta camarilla, no le faltan. No obstante en demostración de caridad cristiana se parapetan detrás de una Obra Social cuando no son más que delincuentes.

Abertis Infraestructuras S.A. es un conglomerado de unas sesenta empresas, la primera pregunta que nos podíamos hacer es como se permite que las concesiones administrativas, ya que esto son: concesiones administrativas estén bajo la estructura de un monopolio empresarial. Me gustaría poder explicar este cúmulo de corrupción de la mejor manera posible ya que se dan, con profusión de elementos de prueba, todos los engaños posibles, desde los impunes artificios a las trampas más vulgares que ponen de manifiesto que si hemos llegado a esta ciénaga no lo ha sido por casualidad sino por ingentes tretas urdidas por los de siempre que se han ido pasando el porrón de mano en mano. Lo que voy a explicar no ha trascendido a los medios de comunicación y ni tan siquiera los partidos de la oposición en la Generalitat de Catalunya que se pasan todo el santo día sacándose los ojos pero sobre este asunto no han dicho ni pío. Vuelvo con otra pregunta: si yo, que voy con una mano adelante y otra detrás he llegado al meollo del asunto ¿Dónde están los controles en este país? ¿No hay nadie que vigile? Las grandes empresas están obsesionadas con la seguridad jurídica y que se respete la ley, pero cuando les interesa dejan de cumplirla y se quedan tan panchos.

Antes de entrar en el detalle, forzado una vez que les he llamado ladrones, sintetizo de que se trata. A saber. Autopistas Concesionaria Española, S.A. (Acesa) fue la empresa adjudicataria, en 1967, de la explotación de las autopistas Barcelona – Mataró y Barcelona – La Junquera. La concesión venía determinada por unas explicitas condiciones, pero 20 años después cuando La Caixa se hizo con el control de la concesión, se las pasó por el forro y consideró, unilateralmente, que las condiciones estaban obsoletas, en ningún momento dijo que estaban derogadas. Esta decisión, contraria a derecho, transformo totalmente Acesa que prácticamente pasó de ser una concesionaria de la autopista a convertirse, de facto, en propietaria de ella. Parece que explicado así tenga que ser una exageración pero puedo asegurar que me quedo corto. En la web de Abertis, donde está refugiada Acesa, habla de “nuestras autopistas”.  Prueba es que el periodo de concesión está más que caducado y no se vislumbra una fecha en el calendario. Para llegar a esta situación se ha maniobrado con la aquiescencia y beneplácito de los políticos, tanto del gobierno central como autonómicos. Entre unos y otros permitieron a Acesa consagrar su estrategia de apropiación. El mecanismo ha estado orientado al maná de los fabulosos beneficios, provenientes de las tarifas de peaje, que son trasladarlos contablemente a un fondo para engordar el capital social hasta el extremo que el rescate de la concesión se hace más que imposible. Como esto es una artimaña, sino me he explicado lo suficiente quédate con la copla: se alarga hacia el infinito la concesión, por un pito o una flauta, y se aumenta constantemente capital para hacer imposible el rescate ya que el volumen alcanzado no hay dinero con que pagarles. Para acabarla de liar, Acesa expandió su actividad a la explotación y construcción de otras autopistas con lo que se desvirtúa las anotaciones contables. Todavía hay más, rizando el rizo se saca una parte de la sociedad a Bolsa y se integra en Abertis Infraestructuras S.A. Así y todo, los impresentables de La Caixa tratan de enmarañar la situación de forma interesada para dejar atrás las condiciones, no cumplidas, de la concesión. Se puede decir que han conseguido su objetivo: vaciar los bolsillos de quien transite aplicando una sobredosis de legalidad que solo es aparente. Para deshacer el enredo es necesario empezar por el principio.

Fue en 1967, cuando el gobierno publico en el BOE del 26 de enero, un Decreto por el que se adjudicaba la concesión para la construcción, explotación, y mantenimiento de los tramos de autopista de Barcelona a Mataró, que debía estar abierta al tráfico en octubre de 1969. El otro tramo de la concesión iba de Barcelona a La Junquera (la frontera con Francia); éste debería estar abierto al tráfico en su totalidad en diciembre de 1972. La concesión se adjudicó a las firmas Unión Industrial Bancaria (Bankunion), Liga Financiera S.A. y Condotte Española S.A. En el decreto de concesión (núm. 165/ 67) se establecía en su artículo 7º que «una vez asegurado el cumplimiento de todas sus obligaciones, la Sociedad concesionaria destinará el 50 por 100 de los beneficios que excedan sobre el 15 por 100 del capital nominal y que de acuerdo con el artículo 11 del titulo I del pliego de cláusulas son de libre disposición de la misma, a inversiones en sucesivos tramos de autopista, mediante propuesta que sea aceptada por la Administración». Esta cláusula en el decreto de la concesión pretendía limitar los beneficios del concesionario, asegurándole una rentabilidad igual al 15% del capital. El exceso sobre esta rentabilidad asegurada se debía destinar a dos aplicaciones diferentes: la mitad, a proporcionar la amortización del capital invertido, con lo que así el inversor recuperaba en cuotas su inversión inicial. La otra mirad debería ser destinada a la construcción de nuevos tramos para evitar una inversión especulativa. En definitiva, los ingresos de la concesionaria por la vía de las tarifas de peaje debían cubrir los gastos de explotación del servicio, los gastos financieros, -los intereses de la deuda contraída con inversores extranjeros— y el resultante eran los beneficios de la concesionaria, que quedaban limitados por el citado articulo 7° de la cláusula de adjudicación.

El espíritu del decreto pretendía que, en el transcurso de los años de la adjudicación de la explotación de la autopista, los ingresos por las tarifas de peaje se redistribuyeran equitativamente, de ahí que el desembolso de capital (fijado en un mínimo del 10% sobre el total de la inversión) fuera retribuido con un 15%, una vez cubiertos los gastos de explotación y los gastos financieros por intereses (de la inversión extranjera que era un 90% del importe de la obra). El residual proveniente de los ingresos pagaría los préstamos recibidos, por lo que al final de la concesión éstos estarían liquidados y se interpretaba que una parte igual a esta debería ser revertida en la construcción de nuevos tramos, es decir, que el gobierno había previsto que las tarifas por peaje sirvieran en una parte para construir nuevos tramos. En el transcurso de la concesión, los ingresos permitirían la reducción de la deuda contraída para la realización de la obra y la concesionaria, a través de los beneficios, podría acumular reversas para que cuando finalizara la concesión esta pudiera ser disuelta, y distribuyendo la partida de reservas (igual al capital social desembolsado). Así, los tenedores de las acciones rescatarían su capital. Todo lo previsto inicialmente, los concesionarios no lo cumplieron debido a que el accionista mayoritario, Bankunion, entró a formar parte de las entidades financieras que en aquella época entraron en crisis. Fue en marzo de 1982, cuando el Fondo de Garantía de Depósitos de entidades bancarias (FGDeb) se hizo con el maltrecho Bankunion. Entre los activos del banco intervenido, figuraba la participación del 57 % en Acesa. La sociedad concesionaria tuvo que ser saneada por el fondo con la aportación de créditos del Instituto de Crédito Oficial, ICO. Dos años después, en 1984 Acesa absorbió a otra concesionaria, Autopistas de Cataluña y Aragón ACASA.

Tres años más tarde, en 1987, el FGDeb reprivatiza la concesionaria Acesa y son La Caixa, Caja de Ahorros de Barcelona (aún no fusionada con la anterior), y el Banco Hispano Americano los que concurren a esta privatización. En la memoria de la Caja de Ahorros de Barcelona correspondiente a 1987, se deja constancia de que «la operación representa la venta al público de las acciones propiedad del FGD, por un importe superior a los 43.000 millones de pesetas. Caja de Barcelona actúa junto a dos importantes entidades financieras». El Banco Hispano Americano acabo desapareciendo del accionariado y fueron las dos cajas  de ahorros las que se convirtieron en mayoritarias. En el momento de la fusión de las dos cajas, en 1989, La Caixa tenia un 30,3% y la Caja de Barcelona el 18,3%. Acesa, en manos de La Caixa, deja de ser una sociedad que presta un servicio público y se transforma en una sociedad que se aprovecha de una concesión en beneficio propio y exclusivo. Los administradores de Acesa, año tras año, incrementaron el capital a través de las reservas que provenían de los beneficios. Los disparates continuaron: los aumentos progresivos de capital se llevaban a cabo sin ninguna necesidad ya que el endeudamiento de la sociedad era prácticamente nulo.

Desde el momento que Acesa quedo en manos de La Caixa con Josep Vilarasau, como director general prescindieron de las condiciones impuestas por la concesión ya que estas delimitaban al 15% el rendimiento del capital aportado, esto les parecía poco y les obligaba, como se ha mencionado en párrafos anteriores, a construir nuevos tramos, se entiende que libres de peaje, que la administración tenía que aprobar. En definitiva, la operativa se semejaba al típico préstamo que se pagaba con las cuotas provenientes de los beneficios de explotación. Vilarasau y su camarilla crearon un mecanismo que en vez de provisionar para cubrir los costes de la obra, que era lo que correspondía y que ya se venía haciendo, lo sustituyeron por el diabólico carrusel de ampliaciones de capital, que provenían de los beneficios obtenidos, con el fin de provisionar a través del Fondo de Reversión, no el coste de la obra sino el capital social. Una estafa que no tiene nombre. En los primeros diez años el fondo ya estaba provisionado en más de 600 millones de euros.

Pero el disparate mayor y que forma parte de la política lucrativa de La Caixa con Acesa es la emisión de acciones para que coticen en bolsa. El valor nominal de las mismas era de 500 pesetas, (3 euros) por lo que las 240.340 millones de acciones en circulación establecen un capital social de 120.170 millones de pesetas. La cotización en bolsa de las acciones de Acesa en junio de 1.999 era de 2.540 pesetas por titulo, por lo que el valor de la sociedad en esa fecha era de 610.464 millones de pesetas, lo que representa más de 5 veces su capital nominal. Lo diabólico, lo que les esperaba a los usuarios de las autopistas, por esta política especulativa de La Caixa, era el disparate de que el fondo de Reversión tendría que irse incrementando progresivamente hasta alcanzar el valor bursátil de la totalidad de las acciones. Ahora ya no se trata que las tarifas por el uso de la autopista tengan que sufragar los innecesarios y continuos aumentos de capital, la chaladura se eleva al valor bursátil de las acciones. Ya nadie se acuerda que lo que se debe de cubrir es el coste de la obra. En 1997, e1 diferencial del fondo está en más de 3.000 millones de euros y la estrategia de La Caixa solo estaba a medio camino de culminar sus objetivos. La previsión de nuevos incrementos estaba por llegar. En la Junta General de Accionistas celebrada el 29 de junio de 1995, se aprobó un aumento de capital de 54.498 millones de pesetas en el plazo de cinco años. A éste le seguirán otros que irán formando parte de una espiral que necesitará una mayor aportación al Fondo de Reversión creado a1 efecto.

En 1990, el valor bursátil de Acesa era de 130.000 millones de pesetas, en junio de 1.999 era de 610.000 millones, es posible, de seguir así, que al límite de la concesión este va1or se situe en 1,8 billones de pesetas, por lo que llegaría a ser uno de los mayores «pelotazos» que tendrán el  honor de ser calificados por la publicidad interesada de La Caixa como una labor social. Sin lugar a dudas, Acesa pasara a formar parte de la mitología milagrera de los panes y los peces, de como una sociedad mercantil con un capital desembolsado en efectivo de 13.000 millones de pesetas (78 millones de euros) pueda llegar alcanzar un valor, después de haberse repartido cuantiosos beneficios, de cerca de 2 billones de pesetas. (12.000 millones de euros) Vilarasau se qucda corto en agradecimientos. «Como cada año, no quisiera acabar sin agradecer el apoyo recibido por las Administraciones . . . «. Esa frase figurará una y otra vez en las memorias de Acesa. Sería bueno, para apreciar la mangancia superlativa, seguir los cuadros adjuntos a este párrafo con tres momentos diferentes: a) El primer día de la concesión; b) A mitad de la concesión; y c) Último día de la concesión. Tengo los gráficos en pesetas por lo que me voy a referir en esta moneda.

a) El primer día de la concesión: En 1.987, cuando Acesa pasó a estar bajo el control de La Caixa, la concesionaria tenía un inmovilizado en obra construida de 188.859 millones de pesetas. Amparaba este activo un pasivo descompuesto en 80.421 millones de pesetas del que sólo estaban desembolsados en efectivo 13.040 millones de pesetas y las deudas netas eran 44.508 millones de pesetas. Los usuarios de la autopista, atrapados en la codicia de La Caixa se ven abocados a tener que satisfacer unas tarifas por peaje que no están en función del coste de la obra, sino del beneficio que se quiere obtener de la inversión. La deuda de la concesionaria era poco significativa teniendo en cuenta los años de explotación y los ingresos que se derivaban.

b) A mitad de la concesión; Como se trata de una concesión administrativa un día u otro tiene que volver a manos del Estado por lo que día que pasa el activo disminuye a pesar de los continuos favores que nuestra clase política les rinde en alargar el periodo de explotación. La recaudación de dinero, por la extensión de la concesión, no va de acorde con las modificaciones en la vía que muchas veces consiste en añadir un nuevo carril que ya se había dejado preparado para tal efecto. No son estos los agravios más sangrantes, sino los continuos e innecesarios aumentos de capital colocado en Bolsa. A mitad de la concesión la cotización bursátil era de 650.000 millones de pesetas y el Fondo de Reversión alcanzaba los 101.000 millones de pesetas (600 millones de euros).

c) Último día de la concesión: La sociedad no puede ser liquidada a través del activo, ya que este revierte al Estado por lo que forzosamente el tenedor de un título de propiedad, como lo es la acción en su parte alícuota, deberá ser la propia sociedad concesionaria la que en su disolución le canjee los títulos. Una paranoia, que al ritmo de las ampliaciones de capital (gratuitas para los socios ya que provienen de los beneficios y estos de las tarifas de peaje) podían alcanzar los 1,8 billones de pesetas. Como esto es de frenopático Acesa se lía la manta a la cabeza y se fusiona en Abertis con tal de diluir el pelotazo consumado. Por lo tanto no habrá dilución de la sociedad y los poseedores de acciones seguirán su marcha.

Beneficios por la vía rápida.

Lo importante ya está dicho. No he querido fraccionar la información en más de un post ya que tengo la pretensión de que a pesar de su extensión no diluya el interés por conocer a fondo la estafa que la ciudadanía soporta. Los del No vull pagar tienen un argumento que justifica, más que de sobra, su determinación. Es más, ¿Qué legitimidad puede tener Abertis, cuando se salta impunemente la ley, para pedir que se imponga a los que protestan y no quieren pagar el peaje? ¿Al Capone, jefe de la policía? No puede ser. Te preguntarás que pasó cuando la concesionaria Acesa incumplió las condiciones de explotación. Lo lógico sería que se le retirara la concesión de inmediato pero en un país con tantos amigos estas cosas no pasan y no pasó nada de nada, la justicia entró en escena. Esta vulneración de las cláusulas del contrato que limitaba los beneficios fue denunciada y puesta de manifiesto por el Ministerio de Obras Públicas (MOPU), que en 1995 consiguió que el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña desestimara un recurso que Acesa interpuso sobre la interpretación que daba a la aplicación del Fondo de Reinversión. La concesionaria sostenía, en una unilateral interpretación, que la cláusula que delimitaba los beneficios estaba obsoleta. Esta libre interpretación de un decreto en vigor fue rechazada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, no obstante frente a esta resolución judicial, Acesa recurrió al Tribunal Supremo y nunca más se supo. No hay constancia de ningún tipo de pronunciamiento por los supremos, ni que el MOPU persistiera en el asunto. ¿Cómo este país puede seguir adelante con esta corrupción generalizada?

Desactivada la válvula, que restringía los beneficios de la concesionaria, supuso el desmadre total para llegar al paraíso terrenal del libre albedrío. Con los beneficios obtenidos por Acesa entre 1988 y 1991, se podría haber adquirido el cien por cien del valor de adquisición de Acesa en el momento de su reprivatización (1987). Atento a lo dicho: con los beneficios de cuatro años recupero la inversión realizada. Igual sí que somos imbéciles, Sigamos para bingo: con los beneficios desde 1992 hasta 1.998 se podría haber construido toda la nueva red de autopistas que se habían puesto en servicio. La política desarrollada por La Caixa parece no recordar el criterio que se mantiene en Europa sobre la financiación de la red viaria sujeta a tarifas de peaje. En un documento de la Association Européenne des Concessionnaries d’Autoroutes et Ouvrages à Péage, se pone de manifiesto que «el peaje se calculara en función del coste del uso de la infraestructura y de la fiscalidad general». Mientras que en Europa se sostiene un criterio razonable y carente de especulación hacia los usuarios de las autopistas, aquí el criterio es otro, el puro lucro desde un servicio publico.

Visto los fabulosos beneficios te preguntaras la morterada que Acesa ingresó en la hacienda pública. La respuesta es entre poco y nada, lo suficiente para retribuir al accionista. En 1997 Hacienda no estaba conforme en el método de aplicar los beneficios al Fondo de Reversión y levantó distintas actas por discrepancias que ascendían a una millonada a la que se añadían las sanciones correspondientes. Nunca más se supo, lo que si se puso de manifiesto que la Agencia Tributaria se quedó con un palmo de narices ya que el obligado tributario, Acesa, era un morlaco imposible de meter en vereda. La plaga de males, para la ciudadanía catalana, no acabaron aquí. Entre el articulado de la concesión, en 1967, el gobierno se obligaba frente a la empresa concesionaria a que el 90% de la inversión se realizara en moneda extranjera. Esta imposición, para no mermar las disponibilidades de capital interno, iba acompañada de un seguro de cambio. Es decir, al concesionario se le garantizaba por el Estado un seguro de cambio de la fluctuación que pudiera tener la moneda extranjera, teniendo por referencia el valor de 60 pesetas por dólar USA. El Estado se comprometió a proporcionar, a la empresa concesionaria de autopistas, las divisas necesarias para afrontar el pago de los vencimientos del capital principal, así como los intereses. El Estado, es decir, a todos nosotros, le costó un ojo de la cara la cláusula por las diferencias de cambio. Un informe de la Generalitat de Cataluña, suscrito por Jaume Amat como responsable de esta área, manifestó que «el Estado podría haber construido las autopistas a su cargo además gratuitas». Los usuarios de las autopistas catalanas, no solo han contribuido a la construcción de toda la red estatal con sus impuestos, sino que con las diferencias de cambio asumidas por el Estado se podía haber construido la red catalana por la que transitan en gratis total.

Para acabar un par de píldoras. Jordi Pujol dimitió de sus cargos ejecutivos en Banca Catalana para presentarse a las elecciones autonómicas de 1980. Con anterioridad, y como director general de Banca Catalana, representando a ésta, ocupó el sillón de consejero en la concesionaria de autopistas Acesa. Banca Catalana formaba parte del pool de bancos y cajas de ahorro que participó en el concurso de adjudicación de la concesión. Pujol, como consejero de Acesa, en sus orígenes debió conocer las condiciones del decreto de adjudicación en las que se limitaban los beneficios. Ese conocimiento de primera mano no ha impedido desde posiciones políticas, a las que Pujol accedió, que la situación siguiera igual. Las condiciones del Decreto que regulaba y limitaba la especulación del concesionario saltaron por los aires a base de convenios y prebendas otorgados políticamente. Así, en manos de estos estafadores, al sufrido usuario de las autopistas sólo le ha quedado contribuir con su dinero a satisfacer el beneficio de unos pocos. La codicia de la Caixa, enmascarada en servicio público queda retratada en estas líneas.

No es de extrañar que el presidente de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, manifestara: «Si alguien cree que las autopistas han de ser recuperadas por las instituciones públicas, que diga cual es su solución y que no se limite a criticar». Pues la solución, en justicia, sólo hay una. A la ciudadanía se le ha estado engañando, los convenios aprobados y aplicados por la Administración saltándose a la torera las disposiciones del contrato de adjudicación sólo han contribuido a una política lucrativa en exceso. ¿Qué tal este acuerdo? 10/10/1998 publicado en Expansión: “La comisión delegada del gobierno para asuntos económicos a dado luz verde a un nuevo acuerdo entre el Ministerio de Fomento y Acesa por lo que la concesionaria se compromete a aplicar rebajas sustanciales en cinco tramos de la red de autopistas de Cataluña a cambio de una ampliación del plazo de sus concesiones en cinco años hasta el 2021”. El populacho vendido por un plato de lentejas. Y esta otra; la facultad que se le otorga a la concesionaria que puede poner objeciones, y de hecho las pone, a la remodelación de las carreteras que corren paralelas a una distancia de 20 kilómetros a ambos lados de la autopista. Ejemplos no faltan, la Nacional II a su paso por Girona (camino de la frontera) nunca acaba de arreglarse o la N-340 a su paso por la provincia de Barcelona que lleva años que es una pena. Hasta ahí hemos llegado. Mayor sumisión y expolio no se ha visto nunca. A la vista de lo acontecido, la solución no es otra que el procesamiento por todos los actos punibles que se puedan haber cometido y tal como está la situación la urgente desprivatización por vía legislativa de la concesión. Dicho de la mejor manera: ya han robado bastante y el No vull pagar está más que justificado.